Wywiad ze Stanisławem Świderskim, redaktorem naczelnym portalu dzwignice.info i właścicielem firmy CEBARYD, opublikowany w biuletynie Urzędu Dozoru Technicznego INSPEKTOR.
Jak pokazują badania przeprowadzone przez firmę CEBARYD, zdecydowana większość urządzeń dźwignicowych kupowanych obecnie w Polsce pochodzi z rynku wtórnego? Jakie są tego przyczyny?
Rynek wtórny w branży dźwignicowej do 1990 r. w zasadzie nie istniał. Dźwignice należały do tej grupy dóbr inwestycyjnych, których zawsze brakowało, a ich zakup wiązał się często z interwencjami na szczeblu ministerialnym.
Załamanie gospodarcze po 1990 r. spowodowało redukcję zamówień na urządzenia dźwignicowe o kilkaset procent, co postawiło całą branżę przed koniecznością redukcji zatrudnienia, a w niektórych przypadkach nawet zmiany profilu produkcji. Załamanie projektów inwestycyjnych w wielu branżach spowodowało, że zakupione dźwignice stały się zbędne i zostały skierowane do odsprzedaży. W tamtym okresie pojawiły się zalążki rynku wtórnego w branży dźwignicowej w Polsce.
Okres 1990-2003 to okres przejściowy i trudno mówić o wolnym rynku, a tym samym o rynku wtórnym. Krajowy rynek dźwignicowy był wówczas chroniony systemem ceł zaporowych, a import był nadzorowany poprzez system wniosków importowych i kontrolowany przez Urząd Celny. Import dźwignic w tym okresie w dominującej mierze związany był z inwestycjami zagranicznymi w Polsce.
Prawdziwy rynek wtórny zaczął rozwijać się z chwilą wstąpienia Polski do UE, kiedy to wyeliminowano wnioski importowe, a cła zostały zredukowane do zera.
Co decyduje o pojawieniu się używanych dźwignic na rynku wtórnym?
Podstawową przyczyną wymiany dźwignic w zakładach produkcyjnych jest z reguły zmiana technologii produkcji. Wówczas okazuje się, że potrzebne są nowocześniejsze dźwignice o innych parametrach, przeznaczone do obsługi nowych technologii lub nowych procesów produkcyjnych. Obserwujemy, że w niektórych branżach taki cykl modernizacyjny powtarza się co 20-25 lat. Czynnikiem motywującym do wymiany są także wymagania dotyczące ochrony środowiska (np. wymagania dla samochodów ciężarowych), a także rosnące wraz z wiekiem koszty eksploatacji i napraw dźwignic.
W małym stopniu, ale występują sytuacje, kiedy inwestycja była chybiona i zakład niestety bankrutował, pozostając z pełnym wyposażeniem produkcyjnym. Obserwujemy napływ dużej liczby dźwignic (zwłaszcza z Niemiec) w wieku powyżej 20 lat z powodu wprowadzenia ostrzejszych wymagań w stosunku do urządzeń, które przekroczyły projektowany okres żywotności, a tym samym generują większe koszty eksploatacji.
O popycie na rynku wtórnym decyduje koniunktura gospodarcza i produkcja krajowa. W ramach otwartego runku unijnego mamy do czynienia ze zjawiskiem przesunięcia w fazie cykli koniunkturalnych w różnych krajach. Powoduje to, że dekoniunktura w branży budowlanej, np. w Hiszpanii, spowodowała nadmiar na rynku żurawi wieżowych, które zasiliły rynek polski i ukraiński.
Ogromny wpływ na rynek wtórny ma sytuacja na rynku krajowym, a zwłaszcza fakt, czy istnieją producenci krajowi zdolni zaspokajać potrzeby rynku w różnych segmentach dźwignic. Weźmy pod uwagę segment żurawi wieżowych, w którym nie ma żadnego polskiego producenta. Podobnie sytuacja przedstawia się w segmencie żurawi samojezdnych, których nie produkuje żadna polska firma. Równie negatywnie należy ocenić sytuację rynku wtórnego w segmencie żurawi przeładunkowych. Wpływ 2-3 małych producentów na potrzeby polskiego rynku w tym segmencie jest znikomy.
Brak krajowych producentów dźwignic w danym segmencie powoduje, że nie ma konkurencji lub jest ona bardzo niewielka, a tym samym brak jest przeciwwagi dla urządzeń z rynku wtórnego. Jako przykład pozytywnego zrównoważenia weźmy segment suwnic, w którym działa kilkunastu producentów krajowych, a w związku z tym udział rynku wtórnego wynosi 6-7 proc. Jest to właściwa relacja między rynkiem pierwotnym a rynkiem wtórnym. W przeciwnym wypadku na rynek polski będą trafiały produkty, które powinny być poddane złomowaniu.
Których segmentów rynku dźwignicowego rynek wtórny dotyczy najbardziej?
Jak pokazują badania przeprowadzone przez firmę CEBARYD, rynek wtórny najsilniej rozwinął się w segmentach dźwignic związanych z transportem i budownictwem. Należą do nich: burty załadowcze, żurawie przeładunkowe, żurawie wieżowe i żurawie samojezdne. W tych segmentach urządzenia używane stanowią pomiędzy 70 proc. a 80 proc. wszystkich nowo rejestrowanych urządzeń. Dźwignice zainstalowane w branżach posiadających zorganizowany system produkcji, a tym samym związane z obsługą stanowiska pracy lub procesu technologicznego, bardzo rzadko trafiają na rynek wtórny. Najczęściej ich przemieszczenie wiąże się z przemieszczeniem produkcji lub transferem technologii. Jednak i w tej grupie można wskazać urządzenia szczególnie podatne na przemieszczanie w ramach rynku wtórnego. Należą do nich wciągniki, żurawie stacjonarne i suwnice modułowe. Rynek wtórny tych urządzeń związany jest w dominującej mierze z branżą motoryzacyjną i oponiarską. Nie stwarza on jednak większych zagrożeń eksploatacyjnych, gdyż urządzenia po demontażu poddawane są surowej ocenie stanu technicznego oraz wymianie zużytych podzespołów i elementów.
Dużą grupę na rynku wtórnym stanowią urządzenia do manipulacji kontenerami i suwnice kontenerowe. Bardzo niewielki udział w rynku wtórnym mają suwnice – wynosi on zaledwie około 6 proc. Dźwigi (z wyłączeniem budowlanych) należą do tego segmentu, którego rynek wtórny nie dotyczy.
Używane dźwignice pochodzą najczęściej z zagranicy. Jakie ryzyko importujemy wraz z urządzeniami?
Kupując dźwignice na rynku wtórnym, narażamy się na takie ryzyko jak: brak wiedzy o rzeczywistym stanie technicznym – im starsze urządzenie, tym mniej o nim wiemy, brak znajomości rzeczywistego przebiegu eksploatacji, brak informacji o stopniu zmęczenia konstrukcji nośnej i stanu technicznego mechanizmów, braki w wyposażeniu, złe warunki pracy operatora, nieznajomość marki i specyfiki rozwiązań, brak dostawców części zamiennych.
Które segmenty stwarzają największe zagrożenie i dlaczego?
Największe zagrożenie niosą ze sobą te rodzaje dźwignic, które związane są z branżami o największej deregulacji i rozdrobnieniu w zakresie świadczenia usług. Należą do nich: żurawie wieżowe, żurawie samojezdne oraz żurawie przeładunkowe.
W firmach oferujących usługi żurawiami wieżowymi nastąpiło całkowite uwolnienie zawodu operatora. Operatorzy żurawi wieżowych zatrudniani dotychczas na podstawie umowy o pracę zostali wypchnięci z firm jako wolny zawód na wolnym rynku. Podobna jest sytuacja z konserwatorami. W związku z tym obsługa budowy żurawiem wieżowym lub samojezdnym to często konieczność ułożenia relacji pomiędzy czterema podmiotami gospodarczymi: właścicielem żurawia, operatorem, konserwatorem, wykonawcą budowlanym. To w tych miejscach generują się konflikty interesów i powstają zagrożenia dla bezpieczeństwa pracy na budowie.
Jeżeli uświadomimy sobie fakt, że zarówno żurawie samojezdne, jak i żurawie przeładunkowe zabudowane są na podwoziach samochodowych, które mają 37 lat i spełniają normy emisji spalin sprzed 37 lat, to oprócz zagrożenia bezpieczeństwa technicznego od strony dźwignicy musimy uwzględnić ogromne zanieczyszczenie środowiska, jakie będzie powodował taki żuraw. Tutaj zagrożenie jest podwójne i nad tym powinniśmy się zastanowić.
Czy Polska stanie się złomowiskiem dźwignicowym?
Koniunktura i załamanie w budownictwie w latach 2008 i 2011 spowodowały ściągnięcie z rynków europejskich na rynek polski dużej liczby żurawi samojezdnych, przeładunkowych i wieżowych w wieku 30-37 lat. Często sprowadzane były marki, które nie występowały na rynku polskim i których właściciele nie są w ogóle zainteresowani obsługą rynku polskiego. Powinniśmy podjąć działania w tym kierunku, aby branża dźwignicowa przestała kopiować błędy rynku samochodowego. Najwyższy czas określić dopuszczalny wiek importowanych dźwignic, a ponadto określić minimalne wymagania, jakie muszą spełniać przy pierwszej rejestracji.
W jaki sposób inne kraje chronią się przed nadmiernym importem urządzeń używanych i czego możemy się od nich nauczyć?
Niektóre kraje stosują do dźwignic zasady podobne do tych, jakie stosuje się do badań technicznych samochodów. Im starsze jest urządzenie – tym interwały miedzy badaniami technicznymi staja się coraz krótsze. Według uregulowań przepisów niemieckich BGV D6, na których wzoruje się również dozór czeski, stosuje się zasadę, że żurawie wieżowe, żurawie samojezdne, żurawie stałe i żurawie zabudowane na samochodach ciężarowych co najmniej raz na cztery lata muszą być poddane badaniom (przez pierwsze 12 lat), później w 14. i 16. roku, a następnie co rok. Zakres badania jest ściśle określony w przepisach DGUV Grundsatz 309-001 i uniemożliwia dowolność oceny. Badania techniczne określone w powyższych przepisach obejmują znacznie szerszy zakres niż polskie badania okresowe. Wymagają czasu i odpowiedniego przygotowania dźwignicy do badania. Powtarzane corocznie, zniechęcają właściciela do dalszej eksploatacji starego urządzenia z uwagi na wysokie koszty i czas wyłączenia z eksploatacji oraz koszty przygotowania do ekspertyzy.
Czy możemy i czy powinniśmy uporządkować rynek wtórny?
Rynek wtórny możemy i powinniśmy uporządkować. Dyrektywy unijne nie ingerują w przepisy krajowe dotyczące eksploatacji dźwignic. Unia Europejska pozostawia wolną rękę krajom członkowskim odnośnie do uregulowań prawnych dotyczących eksploatacji dźwignic. To od nas zależy, jak zorganizujemy eksploatację urządzeń dostarczanych na polski rynek w ramach obrotu wtórnego. Należy zauważyć, że liczba wypadków spowodowanych w trakcie eksploatacji z winy stanu technicznego dźwignic jest naprawdę znikoma i wynosi około 2 proc. Pozostałe 98 proc. to wypadki powodowane błędem ludzkim (patrz dane UDT). Zawdzięczamy ten stan rzeczy nie tyle kulturze technicznej, ile organizacji i dozorowi nad eksploatacją. Nad bezpieczeństwem eksploatacji czuwają operatorzy, konserwatorzy i inspektorzy UDT.
Jak pokazuje doświadczenie ten 3-stopniowy system nadzoru nad eksploatacją funkcjonuje bardzo dobrze i przekłada się na jedne z najlepszych w Europie statystyki w zakresie bezpieczeństwa technicznego, chociaż wiek eksploatowanych dźwignic mógłby sugerować zupełnie coś innego.
Istnienie rynku wtórnego jest pod wieloma względami pozytywne dla gospodarki? Jak to wygląda w Polsce?
Wraz z rozwojem gospodarki w Polsce, po 1990 r., rosło zapotrzebowanie na świadczenia usług transportowych, montażowych, dźwigowych, obsługi placów budów itp. Wysoki popyt na te usługi spowodował powstanie tysięcy małych firm rodzinnych lub jednoosobowych działalności, które swój biznes oparły o zakup konkretnej dźwignicy lub pojazdu wyposażonego w dźwignicę i świadczenie usług. Ten popyt, bez otwartego rynku wtórnego, nigdy nie mógłby zostać zaspokojony, a tym samym hamowałby rozwój polskiej gospodarki. Małe firmy, często o niskiej kapitalizacji, nie są w stanie sfinansować zakupu nowych dźwignic. Rynek wtórny stanowi dla nich jedyną szansę rozwoju. Rynek wtórny w branży dźwignicowej wprowadził wiele pozytywnych zmian, w tym: konkurencję w sferze usług, obniżenie cen usług, skrócenie czasu reakcji, regionalne zaspokajanie potrzeb. Rynek wtórny pozwala na elastyczne reagowanie na potrzeby gospodarki i jeżeli wyeliminujemy patologie, pozytywnie przysłuży się rozwojowi przedsiębiorczości.
Szerokie spektrum produktów oraz ich różny poziom techniczny pozwala na zaspokojenie potrzeb przedsiębiorstw za rozsądną cenę. Cena ta jest niezmiernie ważna zwłaszcza w początkowej fazie działalności przedsiębiorstwa. Jest to okres, w którym przedsiębiorca nie zawsze jest pewien sukcesu podejmowanych decyzji. Trudno więc się dziwić, że szuka wszystkich rozwiązań, aby zminimalizować skutki finansowe w przypadku niepowodzenia.
Jakie rozwiązania, Pana zdaniem, należałoby wprowadzić w stosunku do urządzeń pochodzących z rynku wtórnego?
Według obecnie obowiązujących dyrektyw przeglądy serwisowe należy wykonywać zgodnie z wytycznymi zawartymi w dokumentacji producenta. Celowa wydaje się analiza, czy w momencie przekroczenia żywotności obliczeniowej nie należy powrócić do wykonywania comiesięcznych czynności serwisowych, zmniejszając tym samym interwały pomiędzy przeglądami.
Badania okresowe urządzeń powyżej 20 lat są niewystarczające, gdyż badanie techniczne odbywa w stanie zmontowanym, w pełnej gotowości do pracy i nie pozwala na kompleksową ocenę stanu konstrukcji nośnej i mechanizmów ze względu na brak dostępu do wszystkich elementów konstrukcji. Wzorem innych krajów dźwignice z rynku wtórnego, starsze niż 20 lat, powinny być poddane ekspertyzie technicznej przez rzeczoznawcę w pełnym zakresie oceny konstrukcji nośnej, stanu mechanizmów i aparatury sterującej, a dopiero po wykonaniu zaleceń dopuszczone do badania odbiorczego.
Regulacja znosząca możliwość pierwszej rejestracji urządzenia z grupy urządzeń transportu bliskiego, starszego niż 25 lat, przyczyniłaby się do znacznego ograniczenia importu przestarzałych urządzeń dźwignicowych na rynek polski.
Wywiad został zamieszczony również w wiosennym wydaniu biuletynu UDT Inspektor, który w przeważającej części został poświęcony dźwigom. Zapraszamy do lektury!
